Mới đây, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã lần trước nhất ban bố thông báo chi tiết về tình hình kinh doanh của mình. Theo đó, doanh thu của VNR trong mấy năm qua liên tiếp sụt giảm, từ 8.700 tỉ đồng năm 2013 xuống còn 6.500 tỉ đồng năm 2016.

Cùng với đó, lượng hành khách và hàng hóa vận tải có thiên hướng sụt giảm hao hao (trừ năm 2014, lượng hàng hóa vận tải tăng so với năm 2013).

Lý giải về kết quả kinh dinh yếu kém này, VNR đổ lỗi cho sự cạnh tranh của các hãng hàng không giá rẻ, ô tô chất lượng cao, và đặc biệt khi đường bộ cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và Hà Nội - Lào Cai bắt đầu được khẩn hoang.

trước tiên là tại mình

Phải đồng ý ngay với VNR rằng các chỉ tiêu kinh dinh của họ liên tục đi xuống đúng là do cốt từ sự cạnh tranh của chuyên chở đường không và đường bộ. Nhưng sự cạnh tranh này có được không phải chỉ là do sự hấp dẫn nội tại của đường không và đường bộ, mà còn có phần đông do bản thân VNR đã tự để mình xuống cấp, tụt hậu, ngày càng trở nên kém quyến rũ khách hàng, làm cho đường không và đường bộ trở nên tuyển lựa đương nhiên cho nhiều khách hàng tiềm năng.



Còn nhớ ấn tượng của người viết trong một lần đi từ Hà Nội xuống Hải Phòng bằng tàu lửa cách đây vài năm. Cả chuyến tàu hàng chục toa có rất ít khách. Các trang thiết bị trên tàu vừa thiếu, vừa cũ kỹ, chắp vá, như là đã tồn tại từ thời bao cấp, rõ ràng là đã được tu sửa, gia công bởi thợ vụng về, để cho có. Nhà vệ sinh trên tàu thì khỏi cần tả lại. Cũng may mà hành trình chỉ hơn hai giờ đồng hồ, không đủ dài để cho hành khách được trải nghiệm những ấn tượng để đời trong việc này. Gần đây, ngành đường sắt cũng đã gắng đổi thay, nâng cao chất lượng dịch vụ để cuốn khách. Nhưng nghe đâu những ráng đó là chưa đủ.

Nếu có cơ chế mời gọi đầu tư quyến rũ thì với công nghệ xây dựng ngày nay, các nhà đầu tư tư nhân không khó khăn gì để xây các trọng tâm thương mại, khách sạn, tổ hợp bất động sản đa chức năng tận dụng các khoảng không bên trên các ga tàu.

So với ô tô giường nằm, ô tô chất lượng cao, và máy bay thì rõ ràng tàu lửa ở Việt Nam hầu như chơi có một ưu điểm nào để hấp dẫn được hành khách. Về tần suất, mỗi ngày càng hoặc hai chuyến tàu trên các tuyến chính là một con số quá ít ỏi, so với hàng chục, hàng trăm chuyến xe xuất phát từ sáng đến tối của hàng chục hãng xe, đáp ứng nhu cầu đa dạng về thời gian của hành khách. Về mức độ an toàn, một trong những điểm cộng lớn nhất của chuyên chở đường sắt, thì ưu thế này đã bị lu mờ bởi nhiều vụ tai nạn đường sắt, dù duyên cớ có cả chủ quan lẫn khách quan. Về sự tiện nghi và thoải mái thì tàu lửa Việt Nam, như đã nói, hầu như chơi có điểm cộng. thời gian hành trình cũng là một điểm yếu khác của loại hình tải này, khi tốc độ nhàng nhàng toàn tuyến chỉ là vài chục ki lô mét/giờ do những giới hạn về hạ tầng đường sắt và chất lượng thiết bị chậm được đầu tư, đổi mới. Giá vé cũng không thuộc dạng quyến rũ đến mức không đi không được.

Có thể làm được gì?

Trong bẩm của mình, VNR đặt đích tăng sản lượng 8%/năm cho thời đoạn 2016-2020, với nhiều giải pháp mà người dưng cuộc hoàn toàn có thể đoán được như nâng cao chất lượng dịch vụ, đấu đầu tư cả về hạ tầng và phương tiện như mua đầu máy mới...

dĩ nhiên là giải pháp nào đưa ra cũng đều cần đến tiền và nhiều tiền, trừ chuyện nâng cao ý thức nghĩa vụ và thái độ phục vụ của viên chức. Vốn từ trước đến nay vẫn mong chờ vào ngân sách quốc gia cho các khoản đầu tư mua sắm, kiên cố mọi kế hoạch đầu tư tham vọng của VNR trong các năm tới sẽ bị gác lại nếu nguồn tài chính đốn vẫn chỉ là từ ngân sách đang càng ngày càng hạn hẹp.

Trong bối cảnh như vậy, câu thần chú “xã hội hóa” tỏ ra sẽ được việc. Nhưng việc cổ phần hóa nửa vời tại các công ty con và công ty thành viên nơi VNR vẫn nắm quyền kiểm soát chỉ có tác dụng giúp cho VNR có thêm một tí vốn so với nhu cầu vốn đầu tư khổng lồ cần có, chưa kể về bản tính sau cổ phần hóa các công ty con và công ty thành viên vẫn hầu như thường có nhiều thay đổi cần có và được kỳ vọng từ việc cổ phần hóa.

Bởi vậy, đồng thời với việc tiếp chuyện đẩy mạnh cổ phần hóa và thoái vốn, giảm thiểu vai trò chi phối của mình, VNR có thể cân nhắc thêm các động thái tầng lớp hóa khác đã và đang được thực hiện tại nhiều nước trên thế giới.

Tận dụng không gian trên các ga tàu

Đây là giải pháp có thể thực hiện được ngay tại nhiều ga, nhất là ở các tỉnh thành lớn. Các ga tàu thường nằm ngay trọng tâm thành phố và có khoảng không rất rộng lớn phía trên chưa được vỡ hoang, đến hàng chục héc ta. Nếu có cơ chế mời gọi đầu tư quyến rũ thì với công nghệ xây dựng ngày nay, các nhà đầu tư tư nhân không khó khăn gì để xây các trọng điểm thương nghiệp, khách sạn, tổ hợp bất động sản đa chức năng tận dụng các khoảng không này. Hình thức “đổi không gian lấy hạ tầng” này nếu thực hiện được sẽ mang lại cho ngành đường sắt một khoản vốn nhiều ngàn tỉ đồng dành cho đầu tư, trong khi khuân mặt và chất lượng nói chung của ngành đường sắt sẽ được “đẹp lây” lên nhiều.

Cho phép và cuộn FDI vào cơ sở hạ tầng đường sắt

Sự phụ thuộc vào ngân sách quốc gia hay vốn thu được từ cổ phần hóa, thoái vốn của VNR sẽ không bao giờ giúp ngành đường sắt có đủ vốn để xây dựng đồng bộ cơ sở hạ tầng đường sắt đương đại như đường sắt khổ rộng, tốc độ cao mà tổn phí lên tới nhiều tỉ đô la Mỹ. Để làm được việc này thì nhất định phải có sự tham dự của vốn FDI dưới dạng PPP (hiệp tác công - tư).

Nhiều nước trên thế giới từng không cho phép FDI vào lĩnh vực này cũng như lĩnh vực phá hoang dịch vụ đường sắt, nhưng nay đã phải đổi thay thái độ, mà điển hình trong đó là Ấn Độ. Nước này hiện nay cho phép sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài trong những lĩnh vực như đường sắt chuyên dụng tải hàng hóa, các dự án tàu cao tốc, sản xuất đầu máy, thiết bị và cơ sở duy tu, bảo dưỡng, hệ thống tín hiệu tự động, điện khí hóa đường sắt, kho bãi cho các ga hàng hóa, các viện đào tạo nhân viên kỹ thuật đường sắt, ga hành khách, cơ sở thể nghiệm, nhà vệ sinh tự hủy trên tàu...

Tư nhân hóa các dịch vụ

Sự dự của các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước cũng cần được khuyến khích trong lĩnh vực dịch vụ đường sắt, trong đó có dịch vụ ăn uống trên tàu, vốn là một trong những nỗi ngán ngẩm cùa hành khách đi tàu ở Việt Nam.

Bên cạnh những giải pháp trên, doanh thu của VNR sẽ được cải thiện mạnh nếu họ cố kỉnh lôi cuốn thêm khách hàng có nhu cầu vận tải hàng hóa của mình, vốn đã bị quyến rũ bởi chuyển vận đường bộ. Sự tăng chuyến, tăng tải, đảm bảo đúng giờ là một đôi trong số những nhân tố giúp thực hành được đích này. Với chuyển vận hành khách, sự cải thiện trải nghiệm của hành khách liên can đến các nguyên tố vệ sinh như nhà vệ sinh tự hủy, chăn nệm, giường nằm và ghế ngồi, điều hòa, thông gió... luôn phải là ưu tiên thực hành.

Bên cạnh dịch vụ vận chuyển hàng hoá bằng đường sắt, nếu bạn muốn chọn phương tiện vận chuyển hàng đi ra Hà Nội từ Sài Gòn bằng xe tải thì xem chi tiết tại đây: https://chanhxedihanoi.com/chanh-xe-...-di-ra-ha-noi/.